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超过7万人!汽车业掀减产裁员风暴

关键词 汽车|2019-08-08 09:55:09|来源 汽车大事记V
摘要 今日(8月7日),七夕。朋友圈都在晒恩爱,汽车圈却弥漫着裁员的阴郁氛围。今年以来,包括戴姆勒、大众、通用、福特、日产在内的十余家汽车制造商不约而同宣布裁员计划,此外,沃尔沃、PSA...

今日(8月7日),七夕。朋友圈都在晒恩爱,汽车圈却弥漫着裁员的阴郁氛围。

今年以来,包括戴姆勒、大众、通用、福特、日产在内的十余家汽车制造商不约而同宣布裁员计划,此外,沃尔沃、PSA、丰田、宝马也正在制定或者已经发布成本削减计划。一场前所未有的瘦身风潮,席卷全球车企。

这是一道无法回避的减法题,目的绝非在车市寒冬下维持利润那么简单。

在“新四化”的推进下,电动车、自动驾驶成为汽车行业的新风口,车企巨头不得不向这两个领域进行业务转型。然而,动辄数十亿美元的投入,即便是财大气粗的汽车制造商也力不从心。裁员、削减产能、减少生产规模,成为多数车企降低成本、全面转型的必要手段。

十大车企全球裁员逾7万人

铺天盖地的裁员消息,充斥着汽车圈。与以往主角多是濒临倒闭的小厂小企业不同,这次的主演很多,且全是大咖。

最近公布了今年第二季度财报的日产汽车,沉浸在营业利润下滑98.5%的沉痛之中,随之而来的还有高达1.25万人的裁员计划,让业界为昔日“成本杀手”也要靠裁员艰难度日而感到唏嘘。

日产不是最猛的,在其之上还有美国最大的汽车制造商通用。早在去年年底,通用汽车就宣布了将于2019年年底前裁员15%的计划,人数或达1.47万人,同时关闭7座工厂。这也是通用受11年前金融危机影响破产以来的首次大范围裁员。

或许是因为通用裁员减产的效果过于良好——2018年净利润同比狂增26倍,2019年预计节约20-25亿美元成本,其他巨头群起效仿。

今年4月,戴姆勒被曝将裁员10000人,削减67.5亿美元成本;6月,美国第二大汽车巨头福特也站出来表示,到2020年底将在欧洲裁员1.2万人,并将关闭5家工厂,另有一家工厂待售。

除此之外,大众、FCA、捷豹路虎也有涉及数千员工的裁员计划,奥迪则计划削减10%管理层人员,就连造车新势力领头羊特斯拉和蔚来汽车,也在准备或已经执行约占总员工数10%的裁员计划。

据大事君粗略统计,上述十家车企在全球范围内的总裁员人数已超过7万人。

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全面收缩成本为转型让路

这股几乎席卷全球车企巨头的裁员风潮,表面上看是车市疲软的负面产物,实则暗藏车企转型之痛。

随着汽车“新四化”的推进,电动车、自动驾驶成为汽车行业深度变革时期的新风口。变则生,不变则亡,迎着这两个新风口进行业务转型,成为全球车企拥抱未来的唯一出路。

百年车企历经沧桑能够辉煌至今,靠的是敏锐的嗅觉与高效的行动力。当“新四化”风潮开始明晰,包括宝马、丰田、丰田、通用、大众在内的车企,纷纷果断宣布从传统汽车制造商向移动出行服务商转型。

大象转身,殊为不易。即使是财大气粗的汽车制造商,面对电动车和自动驾驶这两样新生事物,也显得力不从心。

如果说从传统燃油车的发动机、变速箱向电动车的“三电系统”(电池、电机、电控)和整车设计转型,颠覆了传统车企的历史积累,那么,堪称行走碎钞机的自动驾驶,则将车企拉入无尽的深渊。

造车尚有量化的门槛(200亿元)可言,自动驾驶要烧多少钱才能出成绩,却无人说得清。自动驾驶汽车公司Cruise仅一年时间就为母公司通用烧掉了7.28亿美元;Uber每月投入自动驾驶技术研发的资金高达2000万美元;头牌玩家Waymo每年要花10亿美元以上。宝马拉上戴姆勒共同开发自动驾驶,7年内各自能省下70亿欧元,即平均每年省下10亿欧元,意味着他们每年各自花在自动驾驶上的研发费用远不止10亿欧元。

一边是业务转型催生的巨额开销,另一边却是凉凉的业绩。

今年第二季度,日产、福特的净利润分别暴跌94.5%和86.12%,FCA和本田也分别减少35%和16%,戴姆勒出现2010年以来的首次季度亏损(15.6亿欧元),仅大众、丰田等少数巨头实现增长。值得注意的是,就连业绩飘红的丰田公司,也将全年利润预期从2.55万亿日元下调为2.4万亿日元。

凉凉的业绩显然支撑不起转型的巨额开销,收缩成本势在必行。裁员、削减产能、缩小生产规模,成为大多数车企降低成本、全面转型的必然举措。

传统业务与新兴业务间的博弈

转型是一条不归路,漫长且险阻。疯狂的烧钱模式下,无论是新能源还是自动驾驶,何时能产生收益都具有较大的不确定性。

新能源方面,尽管全球新能源汽车呈现高速发展态势,但由于基数小,销量规模在整体汽车中的占比只是九牛一毛。以全球第一大新能源市场中国为例,在2018年2808万辆的汽车销量中,新能源车的占比只有4.5%(125.6万辆)。在未来数年之内,电动车销售规模仍无法与传统燃油车匹敌。

这一点,在跨国车企的电动化战略中有所体现。以去年全球销量亚军(1052万辆)丰田为例,其目标是到2025年全球电动车(含混动、插混、氢燃料)销量达550万辆以上,也就是说,7年后即使整体销售规模不变,丰田的电动车销量也只能与燃油车打成平手。

自动驾驶方面,目前最接近市场的是L2级,L3级仍在探索使用阶段,L4级缺乏成熟的5G网络以及车路协同技术仍无条件实现,自动驾驶的终极阶段L5级更是遥不可及。当前,还没有任何一家自动驾驶公司或科技公司的自动驾驶业务能扭亏为盈,虽然特斯拉已上线全自动驾驶功能,但销售人员坦言“何时能用还不知道”。

尽管罗兰贝格咨询公司预测利润可观的商业模式将在五年内成为现实,但在跨越技术、法律、公众信任三道屏障之前,自动驾驶技术始终难言商业化覆盖,更难实现盈利。自动驾驶技术的大规模商用的时间节点普遍被认为是2025年,这意味着,在未来数年时间内,这项新兴业务仍难带来收益,传统业务仍是车企的主要收入来源。

传统业务与新兴业务,一个决定当前的生死,一个掌握未来的命脉,两者皆难抛。利润减少的残酷现实,逼着车企做收缩成本的减法。

目前,大部分车企已开始收缩传统业务的战线。通用关停7家工厂,被裁员工经过培训后将转岗到电动车以及自动驾驶等新兴领域。福特提前关闭位于法国的布朗克福变速箱工厂,按照计划,2020年年底前将在欧洲关闭5家工厂。大众也在降低核心业务的成本,拨出数百亿美元用于新型电动汽车的研发。

在缺饷少粮的情况下,传统业务与新兴业务的博弈在所难免。对车企而言,如何平衡这两者之间的关系,分配好资源,是最大的难题。

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