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       全球新造船市场持续降温，但中国船企依然展现出强劲的竞争力，以75%的单月新船订单份额牢牢占据全球造船业主导地位。

       根据克拉克森9月5日发布的数据，今年8月，全球新船订单成交量为82艘244万修正总吨（CGT），按CGT计比去年同期的693万CGT下降了65%，环比今年7月的297万CGT下降了18%。

       其中，中国船企承接新船订单57艘138万CGT，全球市场占有率为75%，与上月持平，位居榜首；韩国船企接单8艘56万CGT，全球市场占有率为23%，比上月提升7个百分点，位居第二。

       韩国船企虽然接单数量远远落后于中国，但从单船CGT来看，韩国达到7万CGT，是中国2.4万CGT的约2.9倍，这也表明韩国船企延续了以高附加值船舶为中心的选择性接单策略，因此承接的新船单船价值更高。

       今年1-8月，全球累计新船订单成交量为1912艘3448万CGT，按CGT计，同比去年1-8月的2190艘4014万CGT减少14%。其中，中国船企接单872艘1396万CGT，同比下降17%，市场占有率为40%，排名全球第一；韩国船企接单251艘891万CGT，同比下降14%，市场占有率为26%，排名第二。

       截止今年8月底，全球手持新船订单量为1.649万CGT，环比7月底减少了98万CGT。其中，中国手持新船订单量达到9992万CGT，同比增加1360万CGT，环比增加42万CGT，以61%的市场占有率继续稳居第一；韩国手持新船订单量为3452万CGT，同比减少477万CGT，环比减少70万CGT，市场占有率为21%，位居第二。

       今年8月份，新造船价格继续保持平稳势头。克拉克森新造船价格指数(Newbuilding Price Index)为186.26点，环比7月的187.65点下降0.39百分点，比5年前同期的126.97点上升47%左右。

       从船型来看，174000立方米大型LNG运输船价格为2.5亿美元，比7月份下降100万美元；超大型油船（VLCC）价格为1.26亿美元，与7月份持平；22000~24000TEU超大型集装箱船价格为2.73亿美元，同样与7月份持平。

       纵观今年前8个月的中韩造船业接单情况，中国在2月、4月、5月、6月、7月和8月6次占据接单榜榜首位置，而韩国仅有2次。

       波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师Niels Rasmussen表示，在过去的5年中，中国船企交付了全球新造船运力的50%，目前中国船企手持订单运力占比已达 66%，“尤其值得注意的是，中国船企开始吸引越来越多以往由韩国主导的高端船型订单，例如LNG船和超大型集装箱船”。

       近年来，中国船企在全球新造船市场的份额持续扩大。在油船领域，中国的订单份额已经从2022年的32.4%上升到2023年的62.6%，再到2024年的71.2%。集装箱船领域也呈现了类似的增长轨迹。

       另一方面，韩国船企的市场份额在过去4年里一直在下降。此前，韩国政府已经宣布了一项十年投资计划，将帮助造船业开发智能和清洁能源技术，旨在提高韩国的LNG、氨、氢动力发动机能力。

       由于中国和韩国的崛起，日本船企的订单量和交付量均大幅下降，日本造船业占优势的技术能力也正在被中韩两国迅速追赶。尽管如此，日本近期提出了在2030年之前将造船产量增加一倍的目标，此外日本政府据称也在考虑建立由民营企业运营的国家造船厂。

       根据跨国船舶经纪公司BRS集团的数据，日本船企拥有大约全球四分之一的散货船手持订单，其余四分之三全部由中国掌握，而中国船企的市场份额仍在不断上升。

       BRS指出，中国已经建立起一个令人瞩目的造船产业，拥有装备完善的船厂、庞大的船用设备制造基础，以及经验丰富、积极投入的金融体系。中国造船业的成功已经不再是仅仅依赖低廉劳动力，中国还培育了强大的船东群体，有能力在国内船厂大量下单——这一优势日本同样具备，而韩国则不具备。